España – Ver la versión Inglés: En el año 2005, en España se había desarrollado una normativa específica y un nuevo elemento (SPM), que mejoraba la seguridad de los motociclistas en caso de caída e impacto contra una barrera metálica de seguridad.
Fue tras las manifestaciones de los motoristas de 2001y 2002, cuando el Ministro de Fomento, se reunió con representantes de los motoristas y se comprometió a trabajar por una solución, que dio como resultado la norma UNE135900 y el primer SPM de España, desarrollado por el Ministerio de Fomento conforme a los estándares de la norma. Era diciembre de 2004.
El proceso y el trabajo que se realizó en el seno del Comité que promovió el Ministerio de Fomento para la creación de la UNE135900*, estuvo liderado entre otros por Andrés Pérez Rubio.
Aunque las barreras metálicas de seguridad son el sistema más empleado en el diseño y protección de los márgenes de la carretera, esta misma abundancia era fuente de peligro para los motoristas y un reto para las administraciones dada la cantidad de medios necesaria para implantar los nuevos SPM.
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El conocimiento de este riesgo, había hecho que las administraciones pusieran en marcha sus propias soluciones, sin establecer su eficacia real.
La complejidad de la red de carreteras y la diversidad de administraciones con competencias en las mismas, hace que no exista obligación legal de implantar los elementos de seguridad más adecuados, siendo los propios gestores de la carretera, quienes pueden determinar qué medidas implantar para la seguridad de los motoristas.
El caso más habitual, sigue siendo obviar en razón a sus costes, proteger las barreras metálicas con las soluciones existentes, de modo que los avances continúan siendo lentos.
Algunas administraciones sin embargo, se comprometieron a la instalación de estos nuevos elementos de seguridad, atendiendo a criterios de diseño de la vía tales como el radio de la curva, considerando éstos los lugares más conflictivos al igual que se atendía a los puntos específicos donde se concentraban los accidentes de los motoristas (TCA).
En un principio, con los nuevos elementos SPM proliferaron los defectos de montaje, probablemente por desconocimiento del sistema por los operarios que realizaban estas tareas.
Esta situación se ha ido solventando con la mayor información y experiencia que las empresas montadoras tienen.
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Así las carreteras españolas poco a poco han comenzado a ser más seguras, impulsadas sin duda por la labor de investigación y desarrollo del Ministerio de Fomento, así como los planes de implantación de SPM y sustitución de barreras metálicas de seguridad peligrosas.
En menor medida también por distintas Comunidades Autónomas y Diputaciones que con el compromiso por la seguridad de algunas de las principales ciudades, están logrando concienciar de la necesidad de carreteras más seguras también para los motoristas, cuya mejora en seguridad redunda para todos los usuarios.
El reto sin embargo, sigue siendo la necesidad de una normativa de obligado cumplimiento que evalúe la seguridad de la vía antes de su diseño y aplique prioritariamente las soluciones que para ello sean más adecuadas. Este es sin duda el mayor hándicap.
Cabe sin embargo plantearse si la seguridad consiste en interponer un obstáculo para sustituir un accidente de mayor entidad por uno de menos, o por el contrario, suprimir los elementos de riesgo priorizando un diseño vial seguro en los que la carretera no sea un factor de peligro.
Qué entorno es más seguro? Acaso somos un rebaño de ovejas?
Mientras tanto, el colectivo motero siente la amenaza de un diseño de las carreteras pensado para los automóviles y que condena a los motociclistas que por error puedan encontrar en su camino uno de estos elementos que siegue su vida.
Javier Rodríguez
*¿Cómo funciona la UNE135900 (2004)?
Su propósito es el de establecer unos estándares para la prueba y evaluación del resultado de la misma de los nuevos elemento SPM.
Para ello, se emplea un maniquí Hybrid III modificado al efecto y con equipación de motorista.
El ensayo se realiza sobre un medio con parámetros de ensayo controlados.
Explicado a groso modo:
El maniquí es lanzado a una velocidad de 60km/h y con un ángulo de 30⁰ sobre varios puntos de la barrera de seguridad, de acuerdo al ensayo a realizar.
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El resultado del lanzamiento, es captado por los sensores del maniquí, que evalúan hasta tres fuerzas y momentos medidos en el cuello y pecho en el momento del impacto, así como los daños ocasionados en la cabeza. Estos parámetros fueron establecidos por expertos médicos, como básicos para determinar la supervivencia del motociclista en caso de choque con uno de estos elementos de protección.
Del resultado del ensayo, se establecen dos niveles de severidad, siendo en nivel I el más seguro en caso de impacto.
Si cualquiera de los parámetros fuera de nivel II, inmediatamente éste sería el nivel de efectividad del sistema de protección, de modo que todas las mediciones han de estar dentro del rango del nivel I o II.
Si cualquier parámetro supera los valores del nivel II, se considera sistema no apto por considerarse un resultado de muerte segura.
Si una de las partes del maniquí supera el sistema se considera sistema no apto.
Si el SPM pasa las pruebas de seguridad ante la caída de un motorista, deberá ensayarse también lanzando el vehículo para el que está homologado la barrera de seguridad, de modo que mantenga al menos, los mismos parámetros de efectividad en esta prueba. Esto es, si la barrera se diseñó y homologó para vehículos ligeros de hasta 1500kg., se deberán realizar los ensayos de impacto del vehículo contra la barrera montando el SPM.
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