Barreras en España

España – Ver la versión Inglés: Desde el principio de los tiempos, interponer un obstáculo ante una supuesta fuente de peligro, ha sido una estrategia de supervivencia para animales y humanos.

Así, algunos animales siguen empleando estas técnicas tanto para mejorar su camuflaje, como para mantenerse aislados ante posibles depredadores.

A medida que su control sobre el medio se hizo superior, el hombre abandonó las estrategias de los animales para centrarse en evitar peligros concretos.

Cercados, escudos, armaduras y las murallas de las fortalezas son un ejemplo de la respuesta que el ser humano adopta ante ciertos riesgos. La misión fundamental es disponer un obstáculo ante una eventual contingencia.

En la seguridad viaria, también se utiliza este planteamiento para limitar o impedir situaciones no deseadas, en muchos casos derivadas de la propia acción de otras personas.

Así ciertas situaciones puedan resultar cómicas debido a las mínimas consecuencias de un accidente.

El origen del mismo, sin embargo se puede establecer en base a:

1. Un error humano, o situación fortuita.

2. Un comportamiento negligente, que incrementa el riesgo al límite de provocar un accidente.As control over the environment improved, humans abandoned the strategies of animals to avoid specific hazards.

Sobre ambos modelos, el factor humano es el desencadenante del accidente. Sin embargo, el tratamiento que hemos de aplicar para eludir el mismo difiere, ya que ante un error humano es preciso adoptar medidas de ayuda al conductor. Un comportamiento negligente requiere además de un proceso formativo y educador que evite  las situaciones de riesgo por el usuario.

El diseño vial seguro es un concepto que va más allá de colocar un número interminable de obstáculos a los lados de una carretera.

Así estos obstáculos (sistemas de contención), son definidos como el conjunto de elementos diseñados para sustituir un accidente de mayor entidad, por uno de menor.

Esto no es siempre así.

En España, el proceso de evolución en las infraestructuras, fue como en otros temas, más tardío que en los países de nuestro entorno. Así se puede datar que en 1972 se instalaron las primeras barreras metálicas de seguridad en las carreteras, con el objeto de evitar que los vehículos automóviles se salieran de la misma y principalmente, cayeran desde cierta altura.

A partir de este momento, otros usuarios de la vía sufrieron las consecuencias que la instalación de estos nuevos elementos se derivaba. Así en España se trasladaba el problema que ya se venía padeciendo en los países que con anterioridad habían instalado estos elementos.

Fue en diciembre de 1993, cuando la sociedad española tomó conciencia del peligro que suponía la instalación de las barreras metálicas en las carreteras.

Andrés Pérez Rubio, de 47 años, campeón de España de 500cc en 1982 y 1985, estaba ya retirado de la competición pero transmitía todo su saber impartiendo clases de pilotaje.

Al dirigirse al circuito del Jarama y tras realizar un repostaje en una gasolinera de la N1, sufrió un terrible accidente al caer por un fallo mecánico de su motocicleta Yamaha, golpeándose brutalmente contra los postes metálicos de las barreras de seguridad.

Como consecuencia del impacto contra las aristas metálicas de estos postes, sus brazos quedaron amputados casi a la altura de los codos. Su motocicleta se detuvo a tan sólo 30 m del lugar donde se produjo la caída, de lo que se deduce una velocidad adecuada y por tanto ausencia de conducta negligente, como confirmaron los testigos.

Lo que sobrecogió a España sin embargo, fue una nueva lección de “el profe”, esta vez fuera de los circuitos. Con sangre fría pidió a las personas que acudieron en su auxilio que recogieran sus brazos seccionados y los metieran en hielo y como hacerle a él mismo los torniquetes. De inmediato también indicó a sus auxiliadores a que centro hospitalario y que médico quería que le atendiera.

Ambos brazos le fueron reimplantados en una complejísima operación. Aún y con ello, las secuelas de tan grave accidente, fueron enormes.

A partir de este momento y con el impulso del propio Andrés Pérez Rubio, las administraciones responsables de las infraestructuras en España iniciaron el camino para que estos elementos resultaran menos lesivos para todos los usuarios, incluidos los de motocicleta.

Era el año 1995.

Barreras en España – Desarrollo de los Reglamentos

Tras el accidente sufrido por el ex campeón de 500cc de España en 1993, la opinión pública en España, tomó conciencia de la peligrosidad de las barreras metálicas.

Fue a partir de este momento, cuando el Ministerio de Fomento comenzó a modificar su normativa al tiempo que a instalar las primeras soluciones en las carreteras de España, para evitar que las aristas de las barreras metálicas de protección pudieran amputar o matar a un motorista.

Estos elementos estaban diseñados para los automóviles, pero se comportaba de forma muy agresiva con los motoristas.

Distintos cambios en la normativa acompañados de distintas soluciones se fueron implementando:

– Prohibición del montaje de postes IPN con aristas cortantes.

– Sustitución progresiva de postes IPN, por modelos sin cantos vivos.

– Protección de los postes IPN existentes con un tubo metálico relleno de arena, y posteriormente protección puntual de todos los postes con distintos sistemas plásticos y de poliuretano, en lo que fueron consideradas medidas urgentes.

Desarrollo de la normativa de ensayo y evaluación del comportamiento (UNE135900 1y2) de un nuevo Sistema de Protección de Motoristas (SPM) diseñado por el Ministerio de Fomento y de tipo continuo, que aislaba de un impacto contra los postes de la barrera metálica de protección e impide que el motociclista se deslice entre estos en caso de caída.

ENLACE VIDEO YOUTUBE TEST SPM HIASA, CIDAUT

Normativa específica para la aplicación de los SPM en la red de carreteras dependientes del Ministerio de Fomento (RGC).

Sin duda, el hecho más novedoso y determinante, fue la creación de la norma UNE135900, dado que con ello se fijaba de una forma muy precisa el tipo de ensayo a realizar y la evaluación de los resultados del mismo.

Así, en el ensayo se intentaba reproducir los daños que podía sufrir un motociclista al caerse e impactar contra las barreras metálicas, por medio de un maniquí adaptado y capaz de medir los daños sufridos por el golpe, cuyo resultado se valoraba en función de los criterios establecidos por un equipo médico, de modo que se intentaba asegurar su nivel de eficacia.

Los Sistemas de Protección de Motoristas que se desarrollaban en España, tenían como referente los requerimientos establecidos por la UNE135900 y el Ministerio de Fomento.

Corría ya el año 2005, cuando la necesidad era ahora implantar las soluciones para la mejora de la seguridad de los motoristas en carretera.

Nos encontrábamos sin embargo, con una amplísima red de carreteras que era necesario modificar, y su consiguiente inversión económica y de tiempo.

Por otro lado, los problemas derivados de implantar nuevas soluciones, que chocaban habitualmente con la forma tradicional de concebir los sistemas de seguridad en carretera.

Sin embargo, el problema realmente importante, era la división territorial de las carreteras y en la que cada administración tenía competencia sobre sus propias vías, de modo que asumía únicamente su propia normativa.

Por ello, la labor del Ministerio de Fomento había abierto el camino hacia una solución de mayor seguridad, pero que enfrentaba al resto de administraciones, a la enorme inversión económica necesaria y sobre todo, a la voluntad política para implementar el cambio.

Javier Rodríguez